編者按：
充電速度成為掣肘新能源汽車發展的難題，新能源車企共同面臨著既要提高充電速度，又要提高汽車安全性能的大考。雙槍快充、800V超充、大電流式快充……這是各家車企交出的不同答卷。騰勢作為首家推出乘用車雙槍快充的車企，最近推出了雙槍快充車型，市面上評論好壞參半。
為此，《電子變壓器與電感網》推出有關雙槍快充的專題報道。通過與業內專家教授、新能源車廠商、充電樁廠商、電源模塊廠商、磁元件廠商與電感變壓器廠商的對話，以開放性角度收納了業內人士不同的聲音。
在《1+1≥2，雙槍快充真的可行嗎？》的報道中（鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/xBI7Lo96v85V8Km14RZ4Ag），已深入探討了雙槍快充的可行性、對充電樁、充電模塊、磁元件的影響，以及探討了手機快充與充電樁演化路徑是否一致的話題。
本期【對話】則會圍繞雙槍快充與800V超充成本對比、800V超充發展面臨的難題以及快充的前景趨勢做深入剖析，共話快充趨勢。
56751 輛，這是騰勢D9今年1-6月交出的成績。
騰勢作為首個推出雙槍充電的乘用車汽車品牌，2022年推出中高端MPV車型——D9，連續半年穩坐30萬以上豪華MPV全品類銷量冠軍。
在亮眼的成績面前，騰勢趁勢而上。今年的7月3日晚間，騰勢正式推出N7，盲訂7天，交出了訂單破萬的亮眼成績。騰勢官方稱N7的最大充電功率為230kW，可實現充電15分鐘補能350km、充電4分鐘補能100km，且“比800V超充體驗更好”。
騰勢特意強調雙槍充電比800V超充體驗更好，此舉頗有些耐人尋味。因為自D9發布以來，雙槍充電模式受到的爭議不斷，無論是普通網友、車主，還是行業領域KOL、專業人士都對此褒貶不一。
800V超充作為大電壓式快充，常常被拎出來與雙槍快充做對比。
“未來發展趨勢還是往800V超充走，它比雙槍快充更科學，雙槍只能是妥協方案，絕對不是最終方案，最終是要被淘汰的�！蓖ê想娮有履茉雌嚠a品經理張宇恒對《電子變壓器與電感網》如此總結道。
01 雙槍快充與800V超充哪個成本更高？
成本是影響產業發展的重要因素，雙槍快充和800V超充兩者的成本孰高孰低，在市面上似乎還沒有明確和清晰的定論。記者通過采訪幾位業內人士，他們都有著不同的觀點和看法。
銘普光磁 總工程師 楊建民：800V超充的成本更高，畢竟功率差很多。800V超充現在也是幾個廠在推，但我覺得還是都得再觀察一陣。雙槍以前在商用車上已經用了，那個比較成熟。雙槍每個槍的成本還是比較低的，還是得看技術的發展，剛推出來的東西成本貴，等成熟了成本會降下來。
通合電子 張宇恒：肯定是雙槍快充成本更高。800V超充目前成本雖然高，是因為還沒有普及，如果有規�；瘍瀯�，成本是會降的，但是雙槍是一個雙倍方案，無論怎么規�；彩请p倍的。
雙槍首先槍頭接口要用兩套，第二高壓線接口預留的都是雙倍的，預計增加成本一萬元以上�，F在一般乘用車如果是單電池的話，一般都是用一套BMS。如果使用雙槍快充，需要優化BMS，就會對電子元件提出了更高的要求，這樣等于說要同時把電池分成兩個部分進行充電，并同時以120kW進行充電，以實現更快的充電速度。
800V超充成本目前主要體現在電子元器件這塊，比如對元器件耐高壓提出更高要求。如果說這些東西成熟了，規�；瘧煤蟪杀咀匀痪蜁陆盗�。800V超充成本高是因為沒有大規模量產導致的，就跟動力電池一樣，以前貴，現在越來越便宜，就是因為它大批量生產了。但是雙充電口的設計方式，等于是一個加法，400V成本已經降到底了，再降成本也是需要乘以2。
比亞迪 研究經理：800V超充所有的電子元器件成本都會增加很多，而雙槍成本比800V超充的成本更高，其中主要是充電柜成本高，光一條充電線就要貴很多。在功率、充電時間一樣的情況下，對電池端或者對車端來說兩種充電方式都是一樣的，只是對充電柜來說用的是單槍還是雙槍的問題。
首先單個充電模組提高，比如一個20kW的模組，是做一個更大的還是把兩個電池包在充電柜里先并起來，然后再往外輸出，這樣集中在一起后，對充電柜的散熱也增加了。說到底是兩個槍頭成本增加還是單個成本增加現在還不太清楚，我覺得兩個成本上差異并不是很大�，F在大的工程車一個柜子兩把槍或者多把槍的充電柜已經很多了，所以這些根本不是什么推廣的問題。
此外，如果大規模推廣800V超充社會成本會增加很多，因為目前適合800V超充的充電樁很少，所有充電樁都要換一遍，而雙槍快充方案則沒有這方面的問題。
比亞迪 銷售經理：單槍成本差不多1萬塊左右，雙槍價格應該不止翻倍了。雙槍并不是多了一個槍就多了一個槍的成本，還有另外的一些成本。因為雙槍之后還有轉換的接口、接頭之類的，可能會多一些器件類的東西，比如IGBT，這個成本也在里面。
綜合來看，雙槍快充成本主要體現在它是一個雙倍方案，里面的電子元器件的成本都翻倍，充電柜成本也會增加。而800V超充則由于是大功率超充，會造成電子元器件的成本和整個社會成本都會增加很多，這也給800V超充的推廣普及帶來了重重困難。
02 壓在800V超充面前的大山有哪些？
根據物理公式，P＝UI，即提高功率（P）或者說提高充電速度可以從提高電壓（U）和電流（I）兩個方面入手。
在保持電流不變的情況下，通過提高電壓來提升充電總功率，達到提高充電速度的目的，這是一種方式。目前如比亞迪漢、保時捷Taycan等“高壓平臺車型”都是基于這個原理。以保時捷為例，通過設置變電所容量允許范圍內的高充電電壓來完成在統一線纜規格下盡可能高的充電功率，以達到快速補能的目的。
而目前在做大電流超充的主要是特斯拉，這項技術難度較大。根據Q=I²Rt，發熱量等于電流平方乘以電阻，當電流提升1倍，發熱量就提升了4倍。因此大電流充電需要克服散熱問題，需要更高效的散熱機制，對電路的安全性提出了很大的要求。
相比之下，大電壓式超充實現難度則小很多，這也是國內新能源車廠紛紛布局800V超充的重要原因。
但800V超充目前仍處于發展初期，800V超充不僅對相關電子元器件都提出了極大要求（相關閱讀：《集成化下，車載OBC、DC-DC對電感變壓器有何要求》https://www.big-bit.com/news/401388.html），還面臨著高成本、配電網難以負擔等難題。
就成本而言，據汽車行業專業媒體有駕的測算，一座A480+5座120kW充電樁的XFC超充站總成本為112.2萬元。這還是建立在不建儲能、不用擴容、無需地租的情況下，只單純計算充電樁與其它建設成本。如果想要建設全是800V超充樁的超充站，那加上儲能，一座站的成本至少是200萬起。
當然，得益于第三代半導體材料的突破，SiC器件得以替代傳統碳基半導體器件，一定程度上能夠加速800V超充的規�；瘧�。近年來，雖然有國內廠商在布局SiC產品，但目前仍難以滿足車規級市場的需求，難以實現SiC器件自主供應，大部分還是要依賴進口。短期來看，SiC器件成本難以改善。
此外，800V超充在規�；瘧蒙线�面臨配電網難以負擔的難題。由于800V超充的充電功率很大，加上用電高峰時段居民用電和新能源汽車用電都趕到一起了，電網短時間承擔不了這么大功率。這種負荷高峰不僅會嚴重影響供電的安全與平穩，當嚴重到電壓越限時，還會影響配電網安全，這需要改進線路與變壓器，電網要多花額外的成本鋪設新的饋線與添置變壓器。
只有在車、樁同時具備800V超充條件，并能在電網承載范圍之內的前提下，才能真正達到800V超充。但出于成本等綜合因素的考量，在搭載800V超充的車、樁真正普及之前，車企也不得不尋求其他出路。
Q：與800V超充相比，雙槍快充優勢在哪？
銘普光磁 楊建民：充電功率越大，對電池的壽命是有影響的。功率小又充得慢，我覺得雙槍可以彌補一下這個缺陷。雙槍有點介于小功率的單槍和大功率高壓充電樁之間，我覺得可以跟單槍做一些互補。
比亞迪 研究經理：800V超充只能充高壓的，低電壓的車用不了。但是雙槍的話，低電壓的車都可以適用�，F在的雙槍都是國標的，所有的協議都是統一的，單槍雙槍都可以混用。如果是用800V超充的，別的車沒辦法充。雙槍實際上用了兩個充電柜，800V超充的功率做不到現在雙槍這么大的功率。
還有電流的問題，電流的發熱量是按電流的平方算的，就是說用單根線走的時候，單根線發熱量跟雙槍是不一樣的，因為線的散熱對雙槍來說很容易做，就發熱量對充電柜的散熱來說，800V超充的要比雙槍難。
Q：雙槍快充和800V超充可以并存嗎？
京泉華 張經理：雙槍和800V超充不會并存，800V超充普及了之后雙槍就沒有意義了，雙槍的應用場景肯定是受限的。充電樁的改變不是根據車走的，是根據充電體驗和充電未來發展趨勢走的。
通合電子 張宇恒：如果說目前有一個特定的場景需要用到快充，就需要雙槍。單槍已經無法滿足應用場景，雙槍充電模式是可以在某些場景下應用�，F在800V超充方案不光是給車支持，也得有對應的樁。所以這個邏輯就是在800V超充沒有普及的情況下在某些固定的場景下雙充是可行的，但是它必定是一個妥協方案，不是一個技術的未來。
03 “百家爭鳴”時代，快充之路在哪？
誠然，想要在短時間內實現800V超充還面臨著一系列的難題，雙槍快充似乎也并非是一個完美的解決方案，但新能源汽車快充之路的發展依然方興未艾。
雅瑪西 周暉：一把槍用兩條路去充是一個好方法，可以二合一兩條路，只不過這種方式不叫雙槍充電，我認為叫雙路充電。如果一路充電的電壓或者電流達不到，達不了快速充電的情況下，可以用兩套電路合并在一個槍上。用戶拿著一個槍卡進去，但是有兩路充電，相當于可以節省一半的時間。電池系統也是兩路，合成一個槍，我覺得這個方式可能好點。
京泉華 張經理：現在整個充電樁的架構都在調整，未來的架構是分三個架構走的，第一個是超級充電，典型的以華為推出的柔性充電堆這種方式，一個超級充電樁拖12把槍，這是一個比較主流的方向，主要應用在乘用車上。在高速公路或者商超上用這種方式比較多，適合短時補電，比如說在高速公路上停的時候充電20分鐘，可能充百分之六七十就可以走了，這是一種方式。第二種是雙槍充電，這種屬于城市快速電站，是以快速充裝為主的資源站，主要服務于營運車輛如商用車、網約車、出租車或者電動大巴，乘用車到這個地方充電的場景比較少。第三類就是慢充，就是交流樁或直流樁，這個是放在小區或工業區里，比如說晚上車停在家里，然后插上充電口，可能一晚上8小時就充完了。
目前超級充電樁還是空白的，但現在高速公路已經開始試點了，可能今年就大量裝了，像華為做的兼容性就比較好，可以柔性去調配電量，也可以做下一代產品的過渡，這個就具備演化能力了。
超級充電也叫柔性充電，一個充電堆可以配12個槍，樁只是把電接過去配電到車上，沒有能量轉換，充電堆最大輸出功率是720kW，可以去服務12根槍的電量的調配。一般充電的時候有一個充電曲線，取電的時候前期取電是快速的，到50%以上的時候，電就開始變成慢充了，對功率模塊的利用率就變低了。
而華為這款是可以調配的，比如說在12個樁之間，根據車不同的充電曲線，可以不停地把功率進行調配，它的利用率更高。超充站講究的是回報率或收益率，同樣的車位、同樣的樁點、同樣的時間內收益率比別人高，那這證明業主投資的時候就有價值，投標率高，充電的效率高，賣電效率就會高。
華為按這種思路做了一些商業模型，目前正在推廣�，F在歐美也是類似這樣的架構，國內也會推這樣的架構，這是屬于光儲充一體的超級充電的架構，國內很多地方開始試點，今年下半年開始大量建設。這些運營未來將由中國石化、中國石油BP、南方電網、國網或者央企把這些充電站建完，會被國家管控了。
城市快充的充電站，比如說大巴運營，或者是一些乘用車運營的試點，充電樁也是要迭代的�，F在的樁不行，比如現在的400多V跟800V超充不兼容，這部分樁也會變。慢充OBC小交流功率是3.3kW、7.2kW到11kW，甚至到22kW，未來會形成體系化�，F在充電還是比較零碎的，各家的兼容性不好，有些是特斯拉單獨裝的，有些是蔚來單獨裝的，未來可能也會行成統一的標準。如果是在小區里配的話，樁位則會更多，后面可能會實行20條小直流，這個就可以直接進行充電了。這三種模式可以是同時存在的，也是比較科學的架構。
#以下為根據張經理講述的華為柔性充電方案的補充資料
華為推出的“新一代全液冷超充架構”的充電網絡解決方案，通過“一個架構、兩個協同、三個極致”，實現十年IRR提升66.7%。
值得一提的是，大功率快充會不可避免地會對電池產生損害，從而影響電池性能。張宇恒表示基于目前的電池技術，快充控制在1c（一小時充滿）是壽命和滿足快速補能的平衡點�！艾F在不是做不出來快充設備，而是電池受不了�！�
可喜的是，近日市面上不斷傳來電池技術取得突破進展的消息，有望在未來對行業帶來利好。
- 由日本東京工業大學特聘教授菅野了次等人組成的研究團隊聲稱成功提高了全固態電池的快速充電性能和容量。其中影響快速充電性能的指標與目前相比最高可提升3.8倍，正極容量按單位電極面積計算提高1.8倍，均為世界最高水平。
- 中國科學技術大學教授馬騁開發了一種新型固態電解質，其綜合性能與目前最先進的硫化物、氯化物固態電解質相近，但成本不到后者的4%，適合進行產業化應用。
- 來自浦項科技大學化學工程系和黑色金屬與能源材料技術研究所的Won Bae Kim教授帶領的研究團隊開發出新陽極材料。通過增大陽極材料的表面積提升大量鋰離子的運動使電池充放電僅需6分鐘，實現了陽極材料理論容量的突破，并顯著加快了電池充電過程。
……
《電子變壓器與電感網》認為電池技術的突破對實現真正意義上的快充具有重大意義。暫且不論是雙槍快充模式好還是800V超充好，兩者受到的爭議恰恰證明了在車樁比不足的當下，消費者真正在乎的是充電速度如何跟上新能源車奔跑的快車，實現充電自由。
雙槍、800V超充也好，華為柔性充電也罷，在真正的快充到來之前，“百家爭鳴”這一局面或許能夠加速快充時代的到來，且隨著電池技術的不斷突破，充電速度既能提上去，電池性能又好，“充電像加油一樣快”這一美好愿景就在不久遠的將來。 |
